顯然，基於純電的新能源汽車已經成為汽車行業的大（dà）勢所趨（qū）。然而，在電池技術短（duǎn）時間內難（nán）以取得突（tū）破的現（xiàn）狀下，電（diàn）動汽車已經廣泛布局充電設施，希望通過充足的充電設備解決車主的後顧之憂。電動汽車充電連接（jiē）器作為充電設備的重要組成部分（fèn），由於（yú）各國標準不同，已經麵臨直接衝突。在這裏，我們將（jiāng）梳理一下世界上各種電動車充（chōng）電（diàn）連接器標準。
首先，組合
Combo插座（zuò）可以讓電動車慢充快充。是目（mù）前歐洲（zhōu）使用最廣泛的插座類型，包括奧（ào）迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒（lè）、福特、通用、保時捷、大眾，都配備了SAE(美國汽車工程（chéng）師協會)開發的充電接口。
2012年10月2日，由SAE相（xiàng）關委員會成員投（tóu）票（piào）通過的SAE J1772修（xiū）訂草案成為全球唯（wéi）一官方的DC收費標準。Combo連接器是基（jī）於J1772修訂版的DC快速充電標準的核心。
該標準的上一版本（běn）(2010年製定)定義了交流充電的基（jī）本J1772連接器的規格，充電水平較低。這種（zhǒng）基礎連接器如今已被廣泛使用，兼容日產聆風、雪佛蘭沃（wò）藍（lán）達和三菱i-MiEV電動車。2012年製定的新版J1772標準中的Combo Connector除了原有的所有功能外（wài），還多了（le）兩個管（guǎn）腳，可用於（yú）DC快充，但與（yǔ）目前生（shēng）產的老款電（diàn）動車不兼（jiān）容。
優點:Combo連接器最大的優點是，未來汽車廠商可以在（zài）他（tā）們的新車型上采用一個插座，不僅適用（yòng）於第一代更小的基本交流（liú）連接器，也適（shì）用於第（dì）二代更（gèng）大的Combo連接器，可以提供DC和交（jiāo）流電流，並以兩種不同的速度充電。
缺點:在快速充電模式下，充電站需要提供最大500伏的電壓和（hé）200安的電流。
第（dì）二，特斯拉
特斯（sī）拉有自己的充電標準，號稱30分鍾內充滿電，能跑300公裏以上。因此充電插（chā）座最高容量可達120kw，最高電流可達80A。
目前，特斯拉（lā）在美國擁有908個超級充電（diàn）站。為了進入中國，特斯拉還在中國建立（lì）了7個超級充電站，其中上海3個，北京2個，杭州1個，深圳1個（gè）。此外，為了更好地融入各個地區，特斯拉計劃放棄對充電標準的控製，采用（yòng）各個國家的國家標準，在中國已經實施。
優點:技（jì）術先進，充電效率高。
缺點:違背國家標準，難以不（bú）折不扣的提高銷量;妥協後充電效率（lǜ）會降低，進退兩難。
三。CCS
為（wéi）了改變充電接口標準混亂的現狀，美國和德國八大廠商福特、通（tōng）用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、奔馳、大眾、保時捷（jié）在2012年（nián）發布了“聯合充電係統”。“組合計費係統”，即“CCS”標準。
“組合充電係統”可以（yǐ）統一現有的所有充電接口，使一個接口完成單相交流充電、快速三相交流充電、家用DC充電、超速DC充電四（sì）種模式。
AE選擇了聯合充電（diàn）係統（tǒng）作為其標準。除了（le）SAE之外，歐洲汽車製造商協會（huì）也宣布選擇聯合充電係統作為DC/交流充電接（jiē）口，從2017年開始將用於歐洲銷售的（de）所有插電式電動汽車。自（zì）去年德國和中國統一電動汽車充電標準後，中（zhōng）國也加入了歐美陣營，為中（zhōng）國電動汽車的發（fā）展帶來了前所未有的機遇。芝諾1E、奧迪A3e-tron、北汽E150EV、寶馬i3、騰勢、大眾e-up、長安（ān）逸動EV、SmartEV都屬於“CCS”標準陣營。
優勢:寶馬、戴姆（mǔ）勒、大眾三大德係（xì）車企將加大在華電動車投資，CCS標準可能對中（zhōng）國更有利。
缺點:支持“CCS”標準的電動車要麽銷量不大（dà），要（yào）麽剛剛開（kāi）始（shǐ）銷售。
四。充電協會
CHAdeMO是CHArge de Move的縮寫，是日本日產和三菱汽車（chē）支持的CHAdeMO插座。CHAdeMO從日語翻譯過來的意思是“充電時間短如茶歇”。這個DC快速充電插座可（kě）以提供最大50kw的充電容量。
支持此充電標準的電動車車型有:日產聆風、三菱歐藍德插電式混合動力、雪鐵龍C-ZERO、標致iON、雪鐵龍Berlingo、標致（zhì）Partner、三菱i-MiEV、三菱MINICAB-MiEV卡車、本田飛度電（diàn）動版、馬自（zì）達DEMIOEV、斯（sī）巴魯Stella插電式混（hún）合動力、日產eEV200等這裏需要注意的是，日產聆風和三菱i-MiEV電動車都有兩種不同的充電用插座（zuò），其中一種適用於基本的（de）J1772連接器，也就是（shì）第一部分介紹的Combo連接器;另（lìng）一種是適（shì）用於日本的CHAdeMO標準（zhǔn）的連接器。
CHAdeMO采用如圖所（suǒ）示的快充模式，電流由汽車的CAN總線信號控製。即在監測電池狀態的同時，實時計算充電所需的電流值，並通過通信線路向充電器發送通知;充電器及時快速接收汽車發出的電流指令，按照規定值提供電流。
通過電池管理（lǐ）係統，實時監控電池狀態（tài），控製電流，完全實現（xiàn）了快速安（ān）全充電所需的所（suǒ）有功能，保證充電不受電池通（tōng）用性的限製。在日本，按照CHAdeMO標準安裝的1154個快速充電器投入使用。在美國，CHAdeMO充電站也得到了廣泛的普及。美國能（néng）源部的最新數據顯示，美國有1344個（gè）CHAdeMO AC快（kuài）速充電站。
優點:CHAdeMO除（chú）了（le）數（shù）據控製線外，還采用CAN總線（xiàn）作為通訊接口。因為其優越的（de）抗噪聲能力、高檢錯能力和高通信穩定性和可靠性。其良好的充電安全記錄得到了業（yè）界的肯（kěn）定。
缺點:CHAdeMO最初設計的（de）充電輸出功率為100 kW，連接器非常笨重，但充電車內輸出功率隻有50 kW。
動詞 (verb的縮寫)GB/T20234
2006年，我國發布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座（zuò）、車用耦合器（qì）和車用插座的通用要求》。該國家標準詳細規定了（le）16A、32A、250A AC和400A DC的（de）充電（diàn）電（diàn）流的連接（jiē）分類方（fāng）法（fǎ），主要借鑒了國際電工委員會(IEC) IEC)2003提出（chū）的標準，但是這個標準（zhǔn）並未規定（dìng）充（chōng）電接口的連接針數、物理尺寸和接口定義。
2011年，中國又推出了GB/T20234-2011推薦性標（biāo）準，替（tì）換了部（bù）分GB/T20234-2006中的內容，其中規定：交流額（é）定電壓不超過690V，頻率50Hz，額（é）定電（diàn）流不超過250A;直流額定電壓不超過1000V，額定電流不超過400A。
優點：相比2006版（bǎn）的國標對更（gèng）多充電接口參數進行（háng）了詳細標定。
缺點：標準仍不（bú）夠完善。另外，其（qí）隻是推薦性標準，也並未強製執行。
六、新一代ChaoJi充電係統
2020年中國電力企業聯合會與CHAdeMO協議會（huì）共同啟動（dòng）ChaoJi產業化發（fā）展路線研究工作，分別發布《電動汽（qì）車ChaoJi傳（chuán）導（dǎo）充電技術白皮書》和CHAdeMO3.0標準。
ChaoJi充電（diàn）係統（tǒng）可實現向前（qián）兼容與向後兼容。製定了新的控製（zhì）導（dǎo）引電路方案，增加了硬節點信號設計，當故（gù）障發生時，利用信號量快速通知（zhī）對端及時做出快速反（fǎn）應（yīng）保（bǎo）證充（chōng）電安全。建立整個係統的安全模型（xíng），優化絕緣監測（cè）性（xìng）能，明確I2t、y電容、PE導線選擇、最大短路容量、PE斷線等一（yī）係列安全問題。同時（shí），在熱管理係統上進行了重新的（de）評估和設計，提出了對充（chōng）電連接裝置（zhì）的測試方法。
ChaoJi充電接口采用（yòng）7針端麵設計方案，電壓等級可達（dá）1000(1500)V，最大電流可達600A。ChaoJi充電接口在設計（jì）上減小了整體尺寸，優化了配（pèi）合公差，降（jiàng）低了功率端子尺寸，滿足IPXXB安全要求。同時設計插拔物理導向，加深了插座前端導向插（chā）入深度，符合人體工程要求。
ChaoJi充電係（xì）統並不簡單指大功率充電接口，它是一套係統的電動汽車直流（liú）充電解決方案，包括控製導引電路、通信協議、連接裝置（zhì）的設計和（hé）兼容（róng）性，充電係統的安全性，大功率工況下的熱管理等。ChaoJi充電係統是麵向世界統（tǒng）一的方案，使同樣一台電動汽車（chē）在不同國（guó）家，均可適（shì）用相應國家的充電係統。
總 結
如今市麵上的（de）新能源汽車因為品（pǐn）牌的差異，適用的充電設（shè）備標準並不相同，單一的（de）類型的充電連接器結構不能滿足所有的車型。並且新能源汽車領域（yù）的（de）技術還在趨向成熟的過程中，眾多汽車（chē）製造企業的充電（diàn）樁和充電連接（jiē）係（xì）統在實際應用、環境老化等方麵（miàn）仍麵（miàn）臨著產品設計不穩定、安全隱患、充電異常、車樁不兼容、測試標準缺（quē）失等問題。
如今各國車企都已逐漸意識到，“標準”才是左右電動車發展前景的關鍵因素。近（jìn）年來全球充電標準逐漸從“多樣化”走向了“集中化”。但要真正實現充電（diàn）標準統一（yī），除（chú）了接口標準之外，還需要電流通信標準（zhǔn），前者關乎接頭是否吻合，後者（zhě）則影響插頭插入時能否通電。電動車充電標準統統一化仍然任重（chóng）而道遠，車企和各國政府都需要進一步“放開（kāi）姿態”，電動汽（qì）車才（cái）可能有未來。期待我國主導力推電動汽（qì）車ChaoJi傳導充電（diàn）技術（shù）標準能（néng）在將來發揮更大的（de）作用。
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