顯然，基於純電（diàn）的新（xīn）能源汽車已經成為汽車行（háng）業的大勢所趨。然而，在電池技術短時間內難以取得突破的現狀下（xià），電動汽車已（yǐ）經廣泛布局（jú）充電設施，希望通過充足的充電設備解決車主的後顧之（zhī）憂。電（diàn）動汽車充電連接器作為充電設備的重要組成部分，由於各國標準不（bú）同，已經麵臨直接衝突。在這裏（lǐ），我們將梳理一下世界上各種電（diàn）動車充電連接器（qì）標準。
首先，組合
Combo插座可以讓電動車慢充快充。是目前歐洲使用最廣泛的插座類型，包括奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷（jié）、大眾，都配（pèi）備了SAE(美國汽車工程師協會)開發的充電接口。
2012年10月2日，由SAE相關委員會成員投票通過的SAE J1772修訂草案成為全球唯一官方的DC收費標準。Combo連接器是基於J1772修訂版的DC快速充電標（biāo）準的核心。
該標準（zhǔn）的上一版（bǎn）本（běn）(2010年（nián）製定)定義了交流充電的基本J1772連（lián）接（jiē）器的規格，充電水平較低（dī）。這種基礎連接（jiē）器如今已被（bèi）廣泛使（shǐ）用，兼容日產聆風、雪佛蘭沃藍達和三菱i-MiEV電（diàn）動車。2012年製定的新版J1772標準中的Combo Connector除了（le）原有的（de）所有功能（néng）外，還多了兩個管腳，可用於DC快充，但與目前生產的老款電動車不兼容。
優點:Combo連接器最大的優點是，未來汽車廠（chǎng）商可以在他們（men）的新車型上采（cǎi）用一個插座，不僅適（shì）用於第一代更小的基本交流（liú）連（lián）接器，也適用於（yú）第二代更大的Combo連接器，可以提供DC和交（jiāo）流（liú）電流，並以兩種不同的（de）速度充電。
缺（quē）點:在快速充電模式下，充電站需要提供最大（dà）500伏的電（diàn）壓和200安（ān）的電流。
第二，特斯拉
特斯拉有自己的充電標準，號稱30分鍾內充滿（mǎn）電，能跑（pǎo）300公裏以上（shàng）。因此充電插座最高容（róng）量可達120kw，最高電流可達（dá）80A。
目前，特斯拉在美（měi）國擁有908個超級充電站。為了進入中國，特斯（sī）拉還（hái）在中國建立了（le）7個超級充電站（zhàn），其中（zhōng）上海3個，北（běi）京2個（gè），杭（háng）州1個，深圳1個。此外，為了更好（hǎo）地融入各個地區，特斯拉計劃放棄對充電標準（zhǔn）的控製（zhì），采用各個（gè）國家的國家標準，在中國已經實施。
優點:技術先進，充電效率高。
缺點（diǎn）:違背國（guó）家標準，難以不折不扣（kòu）的提高銷量;妥協後充電效率會降低，進退兩難。
三。CCS
為了改變充電接口標準混亂的（de）現狀，美國和德國八大廠商福特、通用、克（kè）萊斯勒（lè）、奧迪、寶馬、奔馳、大眾、保時捷在2012年發布了“聯合（hé）充電係統”。“組合計費係統”，即“CCS”標準。
“組合充電係統”可以（yǐ）統一現有的所有充（chōng）電接口，使一（yī）個接口完成單相交流充電、快速三相交流充電、家用（yòng）DC充電、超速DC充電四種模式。
AE選擇了聯合充電（diàn）係統作為其標準。除了SAE之（zhī）外，歐洲汽車製（zhì）造商協會也宣布選擇聯合（hé）充電係統作為DC/交流充電接口，從2017年開始將用於（yú）歐洲銷（xiāo）售的所有插電式（shì）電動汽車。自去年德國和中國統一電動汽車充電（diàn）標準後，中國也加入了歐美陣營，為中國電動（dòng）汽車的發展帶來了前所未有的機遇。芝諾1E、奧迪（dí）A3e-tron、北汽E150EV、寶馬i3、騰勢、大眾e-up、長安（ān）逸動EV、SmartEV都屬於“CCS”標（biāo）準陣營。
優勢:寶馬、戴姆勒、大眾三大德（dé）係（xì）車（chē）企（qǐ）將加大（dà）在華電（diàn）動車投資，CCS標準可能對中國更有利。
缺點:支持“CCS”標準的電動車要麽銷量不大，要麽剛剛開（kāi）始（shǐ）銷售。
四。充（chōng）電協會
CHAdeMO是CHArge de Move的縮寫，是日（rì）本日產和三菱汽（qì）車（chē）支持的（de）CHAdeMO插座（zuò）。CHAdeMO從日語（yǔ）翻譯過來的意（yì）思是“充電時間短（duǎn）如茶歇”。這個DC快速充電插座可以提（tí）供最大50kw的（de）充（chōng）電容量。
支持此充電標準的電（diàn）動車車型有:日（rì）產聆風、三菱歐藍德插電式混合動力（lì）、雪鐵龍C-ZERO、標致iON、雪鐵龍Berlingo、標致Partner、三菱i-MiEV、三菱MINICAB-MiEV卡車、本田飛度（dù）電動版、馬（mǎ）自達DEMIOEV、斯巴魯Stella插電式混合動力、日產（chǎn）eEV200等這裏需要（yào）注意的是，日（rì）產聆風和三菱i-MiEV電動車都有兩種不（bú）同的充電用插座，其中一種適用於基本的J1772連接器，也就是第一部分介紹的Combo連接器;另一種是（shì）適用於日本的CHAdeMO標準（zhǔn）的連接器。
CHAdeMO采用如圖所示的快充模式（shì），電流由汽車的CAN總線信號控製。即在監測（cè）電池（chí）狀態的同時，實時計算充電所需的電流值，並通過通信線路向充電器發送通知;充（chōng）電器及時快速接收汽車發出（chū）的（de）電流指（zhǐ）令，按照規定值提供電流。
通過電池管理係統，實時監控電池狀態，控製電流，完全實現了快速安全充電所需（xū）的所有功能，保證充電不受電池通用（yòng）性的限製。在日本，按照CHAdeMO標準安裝的（de）1154個快速充電器投入使用。在美國，CHAdeMO充電站也得到了廣泛的普及。美國能源部的最新數據（jù）顯示，美國有1344個CHAdeMO AC快速充電站。
優點:CHAdeMO除了數據控製線外（wài），還采用CAN總線作（zuò）為通訊接口。因為其優越的抗噪聲能力、高檢錯能力和高通信穩定性和可靠性。其良好的充（chōng）電安全記錄得到了業界（jiè）的肯定。
缺點:CHAdeMO最初設計（jì）的充電輸出功率為100 kW，連接器非常笨重，但充電車內輸出功率隻有50 kW。
動（dòng）詞 (verb的縮（suō）寫（xiě）)GB/T20234
2006年，我國發布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車用耦合器和車用插座的通用要（yào）求》。該國家標準詳細規定了16A、32A、250A AC和400A DC的充電電流的連接分類方法，主要借鑒了國際電工委員會（huì）(IEC) IEC)2003提出的標準，但是這個標（biāo）準並未規定充電接口的連接針數、物理尺寸和接口定義。
2011年，中國又推出了GB/T20234-2011推薦性標準，替換了部分GB/T20234-2006中的內容，其中規定：交流額定電壓不超過（guò）690V，頻率50Hz，額定（dìng）電流不超過250A;直流額定電壓不超過（guò）1000V，額定電流不超過400A。
優（yōu）點：相比2006版的國標對更多充電接口參數進行了詳細標定。
缺（quē）點：標準仍不夠（gòu）完善。另外，其隻是推薦性標準，也並未強製執行。
六、新一代ChaoJi充電係統
2020年中國電力企業聯合會與CHAdeMO協（xié）議（yì）會共（gòng）同啟動（dòng）ChaoJi產業化發展（zhǎn）路線研究工作，分別發布《電動汽車ChaoJi傳導充電技術（shù）白皮書》和CHAdeMO3.0標（biāo）準。
ChaoJi充電係統可實現向前兼容與向後兼容。製定了新的控製導引電路方案，增加了硬節點信（xìn）號設計（jì），當故障發生時，利（lì）用信（xìn）號量快速通知對端及時做出快速反應保證充電安全（quán）。建立（lì）整個係統的安（ān）全模型，優化絕緣監測性（xìng）能，明確I2t、y電容、PE導線選擇、最大短（duǎn）路容量、PE斷線等一係列安全問題。同時，在熱管理係統上進行了重新的（de）評估和設計，提出（chū）了對充電連接裝置的測試方法。
ChaoJi充電接口采用7針端麵設計方案，電（diàn）壓（yā）等級可達1000(1500)V，最大電流可達600A。ChaoJi充電接口在設計上減小了整體尺寸，優化了配合公差，降低了功率端子尺（chǐ）寸，滿足IPXXB安全要求。同時（shí）設計插（chā）拔物理導向，加（jiā）深（shēn）了插座前端導向插入深度，符合人體工程要求。
ChaoJi充電係統（tǒng）並不簡（jiǎn）單指大功率（lǜ）充（chōng）電接口，它是一套係統的電動汽車直流充電解決方案，包括控製導引電路、通信協議（yì）、連接裝置的設計和兼容（róng）性，充電係統（tǒng）的安全（quán）性，大功率工況下的熱管理等。ChaoJi充電（diàn）係統是麵向世界統一的方案，使同（tóng）樣一台電動汽車在不（bú）同國家，均可適用相應國家的充電（diàn）係統（tǒng）。
總 結
如今市麵上的新能源汽車因為品牌的差異，適用的充電設備標準並不相（xiàng）同，單一的類型的充電連接器結（jié）構不能滿足所有的（de）車型。並且新能（néng）源汽車領（lǐng）域的技術還在（zài）趨向成熟的過程中，眾（zhòng）多汽車製造企業的充電樁和充電連接係統（tǒng）在實際應用、環境老化等方麵仍麵臨著（zhe）產品設計不穩定、安全（quán）隱患、充電異常、車樁不兼容、測試標準缺失等問題。
如今各國車企都已逐漸意識到，“標準”才是左右（yòu）電動車發展前景的關鍵（jiàn）因素。近年來（lái）全球充電（diàn）標準逐漸（jiàn）從“多樣化（huà）”走向了“集（jí）中化”。但要真正實現充電標準統一，除了接口標準之（zhī）外，還需要電流通信標準，前者關乎接頭是否吻合，後者則影響插頭插入（rù）時能否通電。電動車充電標準統統一化仍然任重而道遠，車企和各國政府都（dōu）需要進一步“放開姿態”，電動汽車才可能有未來。期待我國主（zhǔ）導力推電動（dòng）汽車ChaoJi傳導充電技術標準能在將來發揮更大的作用。
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