顯然，基於純電的新能源汽車已經成為汽車行業的大勢所趨。然而，在電池技術短時間內難以（yǐ）取得突破（pò）的現狀下，電動汽車已經廣泛布局充電設施，希望通過充足的充（chōng）電設備解決車主的後顧之憂。電動汽車（chē）充（chōng）電連接器作為充電設備的重要組成部分（fèn），由於各國標準不同（tóng），已經麵臨直接衝（chōng）突。在（zài）這裏（lǐ），我們將梳理一下世（shì）界上各種電動車充電連接器（qì）標準（zhǔn）。
首先，組合
Combo插（chā）座可以讓電動車慢充快充。是目（mù）前歐洲使用（yòng）最廣泛的插座類型，包括奧（ào）迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷、大眾，都配備了（le）SAE(美國汽車工程（chéng）師（shī）協會)開（kāi）發的充電接口。
2012年10月2日，由SAE相關委員會成（chéng）員投（tóu）票通過的SAE J1772修訂草案成為全球唯一官方的DC收費標準。Combo連接器是基於（yú）J1772修訂版（bǎn）的DC快速充電標準的核心。
該標準的上一版本(2010年製定（dìng）)定義了交流（liú）充電的（de）基（jī）本J1772連接（jiē）器的規格（gé），充電水平較低。這種基礎連接（jiē）器如今已被廣泛使用，兼容日產聆（líng）風（fēng）、雪佛蘭沃藍達和三菱i-MiEV電動車。2012年製（zhì）定的新版J1772標準中的（de）Combo Connector除（chú）了原（yuán）有的所有功能外，還（hái）多了兩個管腳，可用（yòng）於DC快充，但與目前生產的老款電動車不兼容。
優點:Combo連接器最大的優點（diǎn）是，未來汽車廠商可以在他們的新車型上采用一個插座，不僅適用於第一代更小的基本交流（liú）連接器，也適用於第二代更大的Combo連接器，可以提供DC和交流電流，並以兩種不同的速度充電（diàn）。
缺點:在快速充電模式下，充電站需（xū）要提供最大500伏的電壓和200安的（de）電流。
第二，特斯拉（lā）
特斯拉有自己的充電標準，號稱30分鍾（zhōng）內充滿電，能跑（pǎo）300公裏以上。因此充電插座最高容（róng）量可達120kw，最高電流可達80A。
目前，特（tè）斯拉在美國（guó）擁有（yǒu）908個超級充電站。為了進入中（zhōng）國，特斯拉還在中（zhōng）國建立了（le）7個超級（jí）充電（diàn）站，其中上海3個，北京2個，杭（háng）州1個，深圳1個。此外，為了更好地融入各個地區，特斯（sī）拉計劃放棄對充電標準的控製，采用各個國（guó）家的國家標準，在中國已經實施。
優點:技（jì）術先（xiān）進，充電效率高（gāo）。
缺點:違背國家標準，難（nán）以不折不扣的提高銷量;妥（tuǒ）協後充電效率會（huì）降低（dī），進退兩難。
三。CCS
為了改變充電接口（kǒu）標準混亂的現狀，美國和德國八大廠商福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬（mǎ）、奔馳、大眾、保時（shí）捷在2012年發布了（le）“聯合充電係統”。“組合計費係統”，即“CCS”標準。
“組合（hé）充電係統”可以（yǐ）統一現有的所有充電接口，使一個接口完成單相交流充電、快速三相交流充（chōng）電（diàn）、家用DC充電（diàn）、超速DC充電四種模式。
AE選（xuǎn）擇了聯合充電係統作為其標準。除了SAE之外，歐洲（zhōu）汽車製造商協會也宣布選擇聯（lián）合充電（diàn）係統作為DC/交（jiāo）流充電接口（kǒu），從2017年開始將用於歐洲銷（xiāo）售的所有插電式電動汽車。自（zì）去年德國和中國統（tǒng）一電動汽車（chē）充電標（biāo）準後，中國也加入了歐美陣營（yíng），為中國電（diàn）動（dòng）汽車（chē）的發展帶來了前所未（wèi）有的機遇。芝諾1E、奧迪A3e-tron、北汽E150EV、寶馬（mǎ）i3、騰勢（shì）、大眾（zhòng）e-up、長安逸動EV、SmartEV都（dōu）屬於“CCS”標準陣（zhèn）營（yíng）。
優勢:寶馬、戴姆勒、大眾三大德（dé）係車（chē）企將加大在華電動車投資，CCS標準可能對中國更有（yǒu）利。
缺點（diǎn）:支持“CCS”標準的電動車要麽銷量不大，要麽剛剛（gāng）開始銷售。
四。充電協會
CHAdeMO是CHArge de Move的縮寫，是日本日產和三菱汽車支持的CHAdeMO插座。CHAdeMO從日語翻譯（yì）過來的意思（sī）是“充電時間短如茶歇”。這個DC快速充電插座可（kě）以提供最大50kw的充電容（róng）量。
支持此充電標準的電動車車型有:日產聆風、三菱歐藍德插電式混合動力、雪鐵龍C-ZERO、標致iON、雪鐵龍Berlingo、標致Partner、三（sān）菱i-MiEV、三菱MINICAB-MiEV卡車、本田飛度電（diàn）動（dòng）版、馬自達DEMIOEV、斯巴魯（lǔ）Stella插電式混（hún）合動力、日產eEV200等這裏需要注意的是，日產聆風和三菱i-MiEV電動車（chē）都有兩種不同的充電用（yòng）插座，其中一種適用於基本的J1772連接器（qì），也就是第一（yī）部分介紹的Combo連接器;另一種是適用於日本的CHAdeMO標準的連接器。
CHAdeMO采用如圖所示（shì）的快充模式，電流由汽車的CAN總線（xiàn）信號控製（zhì）。即在監測電（diàn）池狀態的同時，實時計算充電所需的電流值，並通過通信線路（lù）向充電器發送通知;充電器及時快（kuài）速接收汽車發出的電流指令，按照規定值（zhí）提供（gòng）電流。
通過電池管理係統，實時監控電池狀（zhuàng）態，控製電流，完（wán）全實現了快速安（ān）全（quán）充電（diàn）所需的所（suǒ）有功能，保證充電不受電池通用性的限製。在（zài）日本，按照CHAdeMO標準安裝的（de）1154個快速充電器投入使用。在美國，CHAdeMO充電站也得（dé）到了廣泛的普及。美國能源部的最新數據顯示，美國有1344個CHAdeMO AC快速充電站。
優點:CHAdeMO除（chú）了數據控（kòng）製線外，還采用CAN總線作為通訊接口。因為其優（yōu）越的抗噪聲能力、高檢錯能力和高通信穩定性和可靠性。其良好的充電安全記錄得到了業界的肯定。
缺點（diǎn）:CHAdeMO最初設（shè）計的充電輸出功率為（wéi）100 kW，連接器非（fēi）常笨重，但充電車內輸出功率隻有50 kW。
動詞 (verb的縮寫)GB/T20234
2006年，我國發布了《電動汽車傳（chuán）導充電用插頭、插座、車用耦合器和車用插（chā）座的通用要求》。該國家標準詳細規定了16A、32A、250A AC和400A DC的充電電流的（de）連接分類方法，主要借鑒了國際電工委員會(IEC) IEC)2003提出的（de）標（biāo）準，但是這個標準並未規定充電接口的連接針（zhēn）數、物理尺寸和接口定義。
2011年，中國（guó）又推出了GB/T20234-2011推薦性標準，替換了部分（fèn）GB/T20234-2006中的內容，其中規定：交流（liú）額（é）定電壓不超過690V，頻率50Hz，額定電流不超過250A;直流額定電壓不超過1000V，額定電流不（bú）超過400A。
優點：相比2006版的國標對更多充電接（jiē）口參數進行了詳細標定。
缺點：標準仍不（bú）夠完善。另外，其隻是推薦性標準，也並未強製執行。
六、新一（yī）代ChaoJi充電係統
2020年中國電力企業聯（lián）合會與CHAdeMO協議會共同（tóng）啟動ChaoJi產（chǎn）業化（huà）發展路線研究工作，分別發布《電動汽車ChaoJi傳導充電（diàn）技術白皮書》和CHAdeMO3.0標準。
ChaoJi充電係統可實現向前兼（jiān）容與向後兼容。製定了新的控製導引電（diàn）路方案，增加了硬節點信號設計，當故障發生時，利用信號量快速通知對端及時（shí）做出快速反應保證充電安全（quán）。建立整個係統的安全模型，優（yōu）化絕緣監測性能，明確I2t、y電容、PE導線選擇、最大短路容量、PE斷線等一係列安全問（wèn）題。同時，在（zài）熱管理係統上進行了重（chóng）新的評估和設計，提出了對充電連（lián）接裝置的測試方法。
ChaoJi充電接口（kǒu）采用7針端麵設計方案，電壓等級可達1000(1500)V，最大電流可達600A。ChaoJi充電接口在（zài）設計上減小了整（zhěng）體尺寸，優化了配合公差，降低了功率（lǜ）端子尺寸，滿足IPXXB安全要求。同時設計插拔物理導向，加深了插座前端導向插入深度，符合人體工程要（yào）求。
ChaoJi充電係統並不簡單指大功（gōng）率充電接（jiē）口，它是一套係統的電動汽（qì）車直（zhí）流充電解決方案，包括控製導引電路、通信協議、連接裝置的設計和兼容性，充電係統的（de）安全（quán）性，大功率工況下的熱管理等。ChaoJi充電係統是麵向（xiàng）世界統一的方案，使同樣一台電動汽車在不同國家，均可適用（yòng）相應國家的充電係統。
總 結
如今市（shì）麵上的新能源汽車因（yīn）為品（pǐn）牌（pái）的差異，適用的充電設備（bèi）標準並不相同，單一的類型的充電連接器結構不能滿足所有的車型。並且新能源（yuán）汽車領（lǐng）域的技術還在趨向成熟的過程中，眾（zhòng）多汽車製造企業的充電樁（zhuāng）和充電連接係統在實際應用、環境老化等方麵仍麵臨著產品（pǐn）設計不穩定、安（ān）全（quán）隱患、充電異常、車（chē）樁不兼容、測試標準缺失等問題。
如今各國車（chē）企都已逐漸意識到，“標準”才是左右電（diàn）動車發展前景的關鍵因素。近年來全球充電標準逐漸從“多樣（yàng）化”走向了“集中化（huà）”。但要真正實（shí）現充電標準統一，除了接口標準之外，還需要電流通信標準，前者關（guān）乎接（jiē）頭是否吻合，後者則影響插頭插入時能否通電。電動車充電標準統統（tǒng）一化仍然任重而道遠，車企和各國政府都需要進一步“放開姿態”，電動汽車才可能有未來（lái）。期待我國主導力推電動汽車ChaoJi傳導充電技術標準能在將來發揮更（gèng）大的作用。
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